Grote vraagtekens over bomenkap Scheveningseweg

De Haagse Stadspartij is geschrokken van de vele aanpassingen op de plannen voor de tramspoorverlegging op de Scheveningseweg. Dit leidt tot meer bomenkap en slechtere groeiomstandigheden voor bomen, wat een verdere aantasting betekent van het aloude monumentale beeld dat bekend staat als ‘het wonder van Scheveningen’. Ook plaatst de partij vraagtekens bij de versnelling in de planning waardoor de wijzigingen nog niet eens met de Denktank besproken zijn.

Fractievoorzitter Joris Wijsmuller: ‘Deze plannen zijn erg ingrijpend en liggen in de stad zeer gevoelig. Mede om die reden had het vorige college een Denktank van wijk- en maatschappelijke organisaties ingesteld, waarvan een kleine meerderheid de oorspronkelijke plannen ondersteunde. Maar deze wijzigingen zijn cruciaal voor dat draagvlak. Ik begrijp niet dat ze niet eerst aan de Denktank zijn voorgelegd.’

Joris Wijsmuller heeft via schriftelijke vragen het college om opheldering
gevraagd: ‘Met deze planaanpassingen dreigt het Wonder van Scheveningen meer schade dan nodig op te lopen, en dat zou eeuwig zonde en oliedom zijn.’

Schriftelijke vragen

Het raadslid de heer Wijsmuller heeft op 29 juni 2018 een brief met daarin 10 vragen aan de voorzitter van de gemeenteraad gericht.
Overeenkomstig artikel 30 van het reglement van orde voor vergaderingen en andere werkzaamheden van de raad, beantwoordt het college deze vragen als volgt.

Op woensdag 27 juni jl. was er een informatiebijeenkomst over de werkzaamheden voor de spoorvervanging Scheveningseweg t.b.v. lijn 1. Tijdens deze bijeenkomst kwamen verschillende wijzigingen ten opzichte van het in de raad besproken raadsvoorstel naar voren. Wijzigingen die nadelige gevolgen hebben voor het aantal te kappen bomen, de groeiomstandigheden voor bomen, en de beeldkwaliteit van de Scheveningseweg.

1. Uit de kapvergunning blijkt dat het aantal te kappen bomen ten opzichte van het in december vastgestelde raadsvoorstel in de kapvergunning is toegenomen van 119 naar 130. Kan worden toegelicht wat hiervoor de reden is? Het uitgangspunt was toch om zoveel mogelijk bomen te behouden?

Tijdens de raadsbehandeling van het Voorlopig Ontwerp op 15 februari 2018 heeft de wethouder gewezen op 8 bomen waarvan nog nader bepaald moest worden of deze gehandhaafd konden worden of niet. Eén en ander was ook opgenomen in de tabellen bij het Raadsbesluit. De wethouder merkte op dat voor deze 8 bomen een kapvergunning zou worden aangevraagd maar als uit nader onderzoek mocht blijken dat ze gehandhaafd konden blijven, er voor deze bomen geen gebruik van de vergunning zou worden gemaakt. Helaas is bij verdere uitwerking gebleken dat de bomen niet gehandhaafd konden worden. Daarnaast is in de raadsvergadering van 15 februari 2018 een amendement aangenomen om de halte Ary van der Spuyweg te behouden. De wethouder heeft bij dit, door het college ontraden amendement, aangegeven dat het behoud van de halte een nadelig effect zou hebben op de boombalans. Gebleken is dat het behoud van de halte vergt dat er 3 bomen extra gekapt moeten worden.

2. Uit de vergunningsaanvraag voor de spoorvervanging blijkt dat de betonconstructie onder de sporen in vergelijking met de met de denktank besproken oplossing is aangepast: 2 smalle betonplaten wordt 1 in totaal bredere betonplaat, de gaten en grindkoffers voor drainage worden kleiner en zullen niet om de vijf maar om de tien meter worden aangebracht, en er wordt niet alleen tussen het Carnegieplein en de Teldersweg langs 1 zijde maar over de gehele lengte van het tracé langs beide zijden een keerwand toegepast. Kan het college bevestigen dat deze aanpassingen tot mindere groeiomstandigheden voor bomen en stinzenplanten leiden, en negatieve effecten hebben voor klimaatadaptatie vanwege wateroverlast? Zo nee, waarom niet?

De uit de uitwerking van VO naar DO voortvloeiende aanscherpingen van het ontwerp hebben geen negatieve effecten op de groeiomstandigheden van de bomen en beplanting.  Door het toepassen van de keerwand (1,0 m diep) hoeft de grond daarnaast, waar de bomen staan, niet verdicht te worden. Dit zorgt er voor dat er meer ruimte voor de boomwortels ontstaat en zal de aanwezige grond voor 100% benut worden door de boomwortels. Bij toekomstige renovaties van tram en/of weg hoeven door de keerwanden (functiescheiding) geen wortels te worden verwijderd waardoor bij de bomen een langere levensduur te verwachten is. De omstandigheden worden voor de boom geoptimaliseerd door het aanbrengen van goede grond, doormengen van bomenvoedingsgrond en aanbrengen van voedingspijlers richting het diepere grondwater. De drainage wordt geborgd door het afvoeren van het water op een andere manier uit te werken om hetzelfde effect te verkrijgen. Het betreft watervoerende matten die hun water doorlaten naar gaten in het beton, zgn. grindkoffers. Deze methode wordt succesvol in de gehele stad toegepast. Er is dus geen aanleiding te veronderstellen dat dit nadelige effecten heeft voor de waterhuishouding of onze klimaatdoelstellingen.

3. Uit de tekeningen blijkt dat het cunet onder de sporen bijna een halve meter dieper wordt uitgevoerd dan in de Denktank was toegezegd. Is het college met mij van mening dat deze aanpassing vanwege mogelijke wortelbeschadiging eveneens tot mindere groeiomstandigheden
voor de bomen leidt, en negatieve effecten heeft voor klimaatadaptatie? Zo nee, waarom niet?

Voor het plaatsen van de keerwanden wordt het cunet 0,5 m dieper uitgegraven. Op deze diepte bevinden zich nauwelijks nog boomwortels. De functiescheiding tussen wortels en de sporen door de keerelementen zorgt juist voor goede groeiomstandigheden voor de bomen en een toekomst vaste oplossing. Zie verder ook vraag 2.

4. Uit de vergunningsaanvraag voor de spoorvervanging blijkt dat er sprake is van een scopeuitbreiding met herbestrating van het wegdek en ook hier in lengterichting een (derde) keerwand wordt toegepast tussen het Carnegieplein en de Teldersweg. Wat is de reden voor deze
maatregelen, en waarom is dit niet in het raadsvoorstel beschreven en eerder in de denktank besproken?

Bij de uitwerking van het project is gebleken dat door het herstraten van een deel van de weg (gedeelte Teldersweg-Patijnlaan) ‘werk met werk’ gemaakt kon worden. Hierdoor ontstond ook de mogelijkheid om de boomwortels extra te beschermen door een keerwand aan te brengen ter hoogte van de rand van het wegdek. Door de keerwand wordt de zijdelingse druk van de weg verminderd en is ook de volledige berm beschikbaar voor bomen en hun wortels.

5. Uit de informatie blijkt dat er geen ‘bomenviaducten’ worden toegepast, met als gevolg dat de oude, karakteristieke bomen tussen de sporen en fietspad ter hoogte van de Scheveningse bosjes gerooid moeten worden. De Denktank ging ervanuit dat deze oude bomen m.b.v. van boomviaducten gespaard zouden blijven, wat in belangrijke mate heeft bijgedragen aan het meerderheidsadvies voor de ‘verschoven ligging’. Waarom is er afgezien van bomenviaducten? Zijn er geen andere mogelijkheden om deze bomen te sparen? Waarom is dit niet tijdig met de Denktank besproken?

In de Denktank is nooit expliciet een keuze gemaakt voor het toepassen van boomviaducten. Het volgende is daarover opgemerkt in het Denktankrapport: “Bij de door de Denktank aangewezen bijzondere bomen, die in goede staat verkeren kan overwogen worden om een maatregel op maat toe te passen om de bomen te sparen. Hierbij kan gedacht worden aan het innemen van de kroon om de
stabiliteit te verbeteren en/of het toepassen van een bomenviaduct.” (cursivering door college). Uit inmiddels verricht extern onderzoek naar behoud van diverse bijzondere bomen met behulp van een hulpconstructie (bomenviaduct o.i.d.) is gebleken dat boomviaducten hier geen soelaas bieden.  Het grootste deel van de wortels is gesitueerd in de bovenste 0,4 m. Dit is de laag die bij het toepassen van hulpconstructies verloren gaat. Dieper dan 0,4 m bevinden zich onvoldoende wortels die door toepassing van een hulpconstructie behouden zouden kunnen blijven om de bomen te handhaven.

6. Ook blijkt uit de tekst van de vergunningsaanvraag voor de spoorvervanging dat sprake is van een verschuiving van het beton met de sporen van 2,2 meter richting boszijde in plaats van de aanvankelijk gedachte 1 meter. Wat is de reden voor deze verschuiving? Kunt u bevestigen dat dit strijdig is met het bestemmingsplan, en het beton met de sporen in de Stedelijke Groene hoofdstructuur komen te liggen waarvoor compensatie noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

De sporen aan de straatzijde en de boszijde schuiven respectievelijk 1,0 m en 1,35 m op richting bos. Dit is conform het Denktankadvies en het VO. Bij het opstellen van het definitieve ontwerp (DO) zijn geen wezenlijke afwijkingen opgetreden ten opzichte van het VO.

7. De verschuiving van de sporen is ter hoogte van het Tolhuis vanwege de situering van dit monument uit de 17e eeuw niet mogelijk, waardoor de sporen in afwijking met de huidige rechte lijn ter plaatse met een bochtmoeten worden aangelegd. Is het college met mij van mening dat deze onderbreking van de rechte lijn een aantasting is van ‘de Scheveningseweg, het wonder van Scheveningen’ als Rijksbeschermd cultureel erfgoed? Zo nee, waarom niet?

De bocht bij Tolhuis is een voorziene afronding van de rechte lijn die vloeiend over gaat naar de halte Vredespaleis. Richting Scheveningen wordt de spoorverschuiving verdeeld over het traject tussen de Teldersweg en het Tolhuis (1 km). Dit is passend binnen de doelstelling voor herstel van het authentieke karakter van de Scheveningseweg.

8. Uit de vergunningsaanvraag voor de spoorvervanging blijkt dat er nog geen goede oplossing is om schade aan het Tolhuis te voorkomen. Is het college met mij van mening dat er eerst duidelijkheid moet zijn dat het Tolhuis geen enkele schade zal ondervinden voordat met het
kappen van bomen en de overige werkzaamheden wordt begonnen? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaand zijn al metingen verricht aan het Tolhuis door een externe deskundige partij. Op basis van de metingen zijn preventief trillingsdempende maatregelen voorzien. Deze maatregelen zijn gelijk aan de getroffen maatregelen op het Kerkplein. Met de maatregelen op Kerkplein is de beoogde reductie van trillingen ruimschoots bereikt.

9. Waarom zijn voornoemde wijzigingen niet eerst tijdig met de Denktank besproken zoals door de vorige wethouder was toegezegd? Realiseert het college zich dat voornoemde wijzigingen zo cruciaal zijn dat ze mogelijk hadden kunnen leiden tot een andere advisering door de Denktank? Is het college alsnog bereid om deze aanpassingen met de Denktank te bespreken alvorens tot uitvoering over te gaan?

Het college beschouwt genoemde uitwerkingen niet als wezenlijke aanpassingen van het ontwerp dat aan de Raad ter besluitvorming was voorgelegd. De aanpassingen hebben niet geleid tot significante kostenstijgingen c.q. budgetoverschrijdingen of tot de kap van meer bomen dan was voorzien. Mede om deze reden was een nadere afweging met alternatieve ontwerpen niet aan de orde. Het definitieve ontwerp lag voor op informatieavonden voor omwonenden die in juni zijn georganiseerd. De denktankleden waren voor de informatieavonden uitgenodigd.

10. Volgens het raadsvoorstel waren de uitvoeringswerkzaamheden voorzien in de periode september 2018 – mei 2019, maar uit de vergunning en aanvraag blijkt het voornemen om de bomen al vanaf 16 juli a.s. te kappen en de overige werkzaamheden in augustus te starten. Waarom is de planning versneld waardoor deze ongelukkigerwijze in het zomerreces valt? Kanhet college ervoor zorgdragen dat deze vragen nog voor het zomerreces doch uiterlijk voor 16 juli  a.s. worden beantwoord?

Het beantwoorden voor het reces is technisch niet mogelijk gebleken. Wel is, zoals bekend, meteen nadat er een voorlopige voorziening op de omgevingsvergunning was aangevraagd, de uitvoering van het project stilgelegd. Na uitspraak van de rechter zijn de werkzaamheden weer hervat. De planning van de spoorvervanging is er op gericht om de buitendienststelling van lijn 1 tot een minimum te beperken. De vervanging van de tramsporen begint eind augustus (week 35). In deze planning is het nodig dat de bomen aan de straatkant tijdig gekapt worden. Dit was voorzien vanaf 16 juli. De doorlooptijd van de kap van de bomen is circa 2 weken. De aannemer van het spoor was van plan 3 weken voor week 35 met zijn voorbereidende werkzaamheden te starten. Voorbereidende werkzaamheden betreffen onder meer: het beschermen van de bomen die blijven staan en de opbouw bouwplaats inrichting. Ook was 1 week ingecalculeerd voor eventuele uitloop op de kap van de bomen. Medio juli is bezwaar aangetekend tegen de verleende omgevingsvergunning voor de kap van de bomen en is tevens verzocht om een voorlopige voorziening. De zitting bij de voorzieningenrechter vond plaats op 26 juli 2018. Op 9 augustus heeft de rechter uitspraak gedaan en is gestart met de eerste werkzaamheden.

Het college van burgemeester en wethouders,
de locosecretaris,                               de burgemeester,
Dineke ten Hoorn Boer                     Pauline Krikke

Eerder verschenen over dit onderwerp
– Haagse Stadspartij wil second opinion over Scheveningsweg, 7 maart 2016
– Smalle lichte trams om de gezonde bomen te kunnen behouden, 22 juni 2017
– Smalle trams kunnen bomenkap voorkomen, 18 december 2015

In de pers
– Den Haag FM, 10 juli 2018
– AD, 10 juli 2018
– Omroep West, 10 juli 2018