Reizigersaantallen HTM vallen tegen

In de tijd dat de eerste serie brede trams aangeschaft werden ging de HTM voor de periode van 2005 tot 2020 nog uit van een groei van het aantal passagiers van 40%. Volgens de officiële HTM tellingen stapten er in 2005 285.000 passagiers per dag in de tram. In 2014 komt het aantal trampassagiers echter niet uit op 385.000, maar liep dit juist terug naar 247.000 passagiers per dag. Het lijkt zeer onwaarschijnlijk dat het aantal passagiers in de laatste 5 jaar nog zo spectaculair zal stijgen dat een groeipercentage van 40% over de hele periode alsnog gehaald zal worden.

De Haagse Stadspartij vindt dat van alle verkeersbewegingen in de stad het aandeel van het openbaar vervoer flink omhoog moet. “Een dergelijk groei realiseren we pas als we serieus inzetten op een aantrekkelijk openbaar vervoer,” aldus raadslid Gerwin van Vulpen. En de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer blijkt vooral te zitten in de snelheid van de tram en de loopafstanden van huis naar de haltes. “Ik wil graag weten hoe het kan dat de HTM in de afgelopen 10 jaar geen groei van het aantal passagiers heeft weten te realiseren.”

Aan de voorzitter van de gemeenteraad
Den Haag, 4 april 2016

Betreft: Dalende passagiersaantallen in het openbaar vervoer

Geachte voorzitter,

Voor de periode van 2005 tot 2020 werd volgens de prognoses van Stadsgewest Haaglanden een groei van het aantal HTMpassagiers voorzien van 40% (dat is een groei van circa 3 a 5% per jaar). Volgens de openbare opgaven van de HTM waren er in 2005 285.000 trampassagiers per dag, in 2014 bedroeg het totaal aantal trampassagiers echter 247.000 per dag. Op basis van deze cijfers leg ik, onder verwijzing naar artikel 30 van het reglement van orde, het college de volgende vragen voor.

Het raadslid de heer Van Vulpen heeft op 4 april 2016 een brief met daarin vier vragen aan de voorzitter van de gemeenteraad gericht. Overeenkomstig artikel 30 van het reglement van orde voor vergaderingen en andere werkzaamheden van de raad, beantwoordt het college deze vragen als volgt.
Voor de periode van 2005 tot 2020 werd volgens de prognoses van Stadsgewest Haaglanden een groei van het aantal HTM-passagiers voorzien van 40% (dat is een groei van circa 3 a 5% per jaar). Volgens de openbare opgaven van de HTM waren er in 2005 285.000 trampassagiers per dag, in 2014 bedroeg het
totaal aantal trampassagiers echter 247.000 per dag.

1. Is het college bekend met deze cijfers? En heeft het college een verklaring voor de tegenvallende groei van het aantal passagiers in het openbaar vervoer? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Nee, wij waren hiermee niet bekend. In het jaarverslag over 2014 maakt HTM melding van 243.000 reizigers (rail) per dag over 2013 en 254.000 reizigers per dag over 2014. Hieruit blijkt dus dat er sprake is van een stijging van de reizigersaantallen per tram. De gegevens over de jaren vóór 2010 waren gebaseerd op handmatige tellingen en tellingen met een teltrede in trams. De nieuwste gegevens zijn gebaseerd op alle keren dat wordt ingecheckt met de OV chipkaart. De nieuwste gegevens zijn daarom niet helemaal vergelijkbaar met de eerdere tellingen, maar ze zijn wel het meest nauwkeurig. In de tussenliggende periode zijn bezuinigingen opgelegd, waarbij lijnen zijn opgeheven en ingekort. Ook zijn er tariefsverhogingen
doorgevoerd. Tot slot waren er grootschalige werkzaamheden met tijdelijke gevolgen voor de trambediening. Dit kan allemaal een negatieve impact hebben gehad op de reizigersaantallen. We kunnen dit echter niet met zekerheid bevestigen. De komende periode wordt opnieuw vernieuwde traminfrastructuur opgeleverd en gaan er meer nieuwe Aveniotrams rijden. Wij verwachten dat dit een positieve invloed zal hebben op de
ontwikkeling van de reizigersaantallen per tram. Het aantal reizigers per dag over 2015 zal HTM binnenkort publiceren in haar jaarverslag.

2. Klopt het dat de aanschaf van de eerste serie brede tramstellen mede gebaseerd was op een groeiprognose van het aantal trampassagiers van 40%? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de gevolgen van deze dalende prognoses voor komende beslissing over de aanschaf van brede tramstellen?

In de Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail (RIS163820c) uit 2009 van het toenmalige Stadsgewest Haaglanden, wordt rekening gehouden met een groei van de vervoervraag van 40 tot 70%. Die groei zou moeten worden opgevangen door inzet van ruimere grotere voertuigen, frequentieverhoging,
spitsversterking en gekoppeld rijden. De levensduur van de nieuwe Aveniotrams is 30 jaar, dus ze moeten tot 2045 voldoen. HTM geeft aan dat het aantal reizigers met de tram de afgelopen jaren toeneemt. De bevolkingsgroei in Den Haag houdt aan. Het verkeersbeleid is er op gericht dat de hieruit resulterende vervoersgroei hoofdzakelijk wordt opgevangen in het openbaar vervoer en op de fiets. De komende maanden zal in beeld worden gebracht met welke reizigersontwikkeling rekening moet worden gehouden bij de aanschaf van de laatste nieuwe trams waarmee de nog in gebruik zijnde GTL8-trams zullen worden vervangen. Dit gebeurt in samenhang met de reeds beschikbare capaciteit van de Avenio- en de Citadistrams. MRDH heeft hierbij het initiatief. In Rotterdam rijden smallere trams van Citadis (2,40 m breed, 200 zit- en staanplaatsen, toegankelijk voor mindervaliden) die een gewicht van ca 37 ton hebben en daarmee iets lichter zijn dan onze huidige GTL trams.

3. Is het college met mij van mening dat, als er bij een komende aanbesteding voor lichtere tramstellen wordt gekozen, zwaardere funderingsconstructies en ingrijpende halteverbouwingen dan niet of minder nodig zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee. De Citadistram in Rotterdam is weliswaar iets lichter, maar maatgevend is de belasting per as. De Rotterdamse trams hebben zes assen, de GTL8 heeft er acht. Daarom is de belasting per as van de Rotterdamse tram hoger dan die van de GTL8. Bij het formuleren van de eisen voor de nieuwe trams wordt meegewogen welke belasting de infrastructuur op de huidige trajecten aankan. De aanleiding om de fundering van traminfrastructuur te vervangen is meestal de technische staat maar ook de aanpassing aan de hogere aslast van nieuwe trams kan een reden voor vervanging zijn. De afgelopen periode zijn veel funderingen van tramsporen vervangen omdat deze aan het einde van hun levensduur waren. De haltes moeten worden aangepast om ook mindervaliden de gelegenheid te bieden om met de tram te reizen. Ook als lichtere trams worden aangeschaft, moeten de haltes worden verbreed en opgehoogd en moet de instapspleet worden aangepast. Overigens heeft de Rotterdamse Citadistram ca. 180 zit- en staanplaatsen, de huidige GTL8 ca. 190 en de Aveniotram ca. 240.

4. Is het college met mij van mening dat trammodellen met een iets bescheidener capaciteit de tot 2014 gerealiseerde passagiersaantallen ook aankunnen? Zo nee, waarom niet?

Enkele lijnen in het tramnetwerk worden door de reizigers als behoorlijk druk ervaren. Waar mogelijk zet HTM extra ritten in om deze drukte op te vangen. Dit is echter vanwege de beperkte capaciteit van de infrastructuur, de interactie met het drukke overige verkeer en een beperkte beschikbaarheid van voertuigen niet altijd mogelijk. Om de reizigers op deze trajecten op een comfortabele manier te kunnen vervoeren was
er ook in 2014 extra capaciteit per voertuig gewenst.

Het college van burgemeester en wethouders,
de secretaris, de burgemeester,
mw. A.W.H. Bertram J.J. van Aartsen

Met vriendelijke groet,

Gerwin van Vulpen

2 Responses
  1. Hans

    In het AD van vandaag 06 april noemt dat de snelheid van de tram verbeterd moet worden om dat u de tram zo voorbij fietst en mensen dan sneller in de tram stappen. Dat vind ik maar een zwak argument, de auto fietst u ook zo voorbij, terwijl ook die auto de tram voorbij rijdt. En toch nemen de mensen de auto die duurder is dan de fiets. Ik denk dat u eerst eens de tarieven van het OV zou moeten verlagen. Als wij met zijn tweeën voor minder dan twee uur naar het centrum gaan dan is de auto ondanks parkeertarieven maar een fractie duurder, echter wel sneller en comfortabeler. Laat staan met een gezinnetje.

    Maar u heeft deels gelijk, naast te duur is het OV is te langzaam. Een voorbeeld:

    Gisteren een ritje van de Geestbrugkade 34 naar Houtwijk, een volwassene met de bus in 50 minuten voor maar liefst € 2,39 enkele reis, Mijn kennis die mij eerder daar met de auto afzette reed in 25 minuten terug voor € 0,89 (8km, en geen gezeur over afschrijving, rente en wegenbelasting, die betaal je sowieso, of je nu rijdt of niet).

    Dus als je een auto hebt dan is het OV geen alternatief, qua tijd niet en qua kosten ook niet als je met twee of meer rijdt.

    Mvgr Hans

  2. C. Voogd

    U wilt niet alleen iets weten over de daling van de vervoersaantallen maar kennelijk ook voorkomen dat de Metropoolregio ’te brede’ trams aanschaffen gaat. Er hoeft helemaal niet naar vervoersaantallen te worden gekeken om een afweging tussen een nieuwe serie trams van 2,55 of 2,65 breed ter vervanging van de laatste GTL’s te maken. Een 2,35 breed nieuw model volstaat. Dat scheelt miljoenen in verbouwing en heraanleg van baanvakken. Wel moet men zorgen dat een nieuwe tram van bv. 2,35 meter breed niet zwaarder is dan een GTL en in bochten niet meer ’uitslaat’ dan de huidige GTL. Deze uitslag wordt bv. veroorzaakt door de breedte van de tram en de hartafstand tussen de draaistellen van de trams. De prognose van vervoersaantallen wordt altijd door belanghebbenden gemanipuleerd. Weet u nog: OV x 2. Heeft zich nooit waargemaakt. De maatschappij en daarmee de vervoersbewegingen in de stad zijn sterk aan het veranderen: meer ouderen die zich minder verplaatsen; meer mensen die thuis kunnen werken; op dit moment veel mensen die niet werken (dus zich ook niet hoeven te vervoeren); scholen naast of dichtbij stations; veel minder kantoorruimte in de stad; sterk dalend avondvervoer (30 minuten busfrequentie!); toename populariteit van de fiets (wees blij, bewegen is gezond) etc.. De Avenio in München is een prachtig voorbeeld van een 2,30 brede tram die bijna net zoveel capaciteit heeft als de HTM Avenio. (vierdelige Avenio München: 216; vierdelige HTM: 238) Dit komt bv. door iets meer deuren en een zitopstelling van 2 + 1. De zitopstelling bij HTM (2 + 2) drukt de stacapaciteit en is met een breedte van 2,55 nu net weer iets te smal. Dus voor dat verschil van 22 is het irrationeel 2,55 brede trams aan te schaffen. De maximumcapaciteit wordt ook hoogstzelden gevraagd. En zeker niet op de lijnen 6, 12 en 16 waar ze voor bedoeld zijn. Heeft u weleens in lijn 12 gezeten om 22.45 ’s avonds?

Leave a Reply

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.