Voor veel Hagenaars loopt de reistijd voor een openbaar vervoerritje naar Rotterdam al snel op tot anderhalf uur. De Haagse Stadspartij vindt het onverteerbaar dat inwoners uit het zuidwestelijk deel van de stad hierdoor op een te grote afstand staan van economische ontwikkelingen en werkgelegenheid in de regio. Vrijwel alle politieke partijen hebben snelle lightrailverbindingen in hun verkiezingsprogramma’s opgenomen. Zelfs lobbyorganisaties als VNO NCW pleiten voor snelle railverbindingen om te voorkomen dat de regio dichtslibt. Maar daar is voorlopig geen geld voor laat Metropool Regio Rotterdam Den Haag (MRDH) weten. Rotterdam legt wel een snelle railverbinding aan naar Hoek van Holland. Waarom kan dat niet in Den Haag?
Lange termijn visie ov Den Haag ontbreekt
Dat komt in de eerste plaats doordat de gemeente Den Haag decennialang geen heldere visie heeft ontwikkeld over sneller openbaar vervoer (ov) en het effect daarvan op de bereikbaarheid van de stad. Er is binnen het Haagse ov-netwerk nooit onderscheid gemaakt tussen snelle verbindende (metro)lijnen met halteafstanden van 2 tot 10 km en fijnmazige ontsluitende (tram)lijnen met halteafstanden van 0,5 tot 1 km. Recent zijn er zelfs nog keuzes gemaakt die het op kortere termijn realiseren van snelle lightrailverbindingen in de weg staan.
Den Haag heeft de afgelopen decennia vooral ingezet op de auto als het gaat om de bereikbaarheid van de stad. In 2013 is het besluit genomen om voor 675 miljoen de Rotterdamsebaan aan te leggen. Dit bedrag zorgt ervoor dat er volgens de MRDH de komende tijd geen geld meer is voor de aanleg van snelle lightrailverbindingen.
Omdat er nooit onderscheid is gemaakt tussen snelle verbindende lijnen en ontsluitende lijnen heeft Den Haag er vervolgens voor gekozen om een groot deel van de bestaande tramlijnen op te waarderen tot een soort metrolijnen. De zware voertuigen (Randstadrail, Avenio) die daarvoor zijn aangeschaft zijn twee keer zo zwaar als de oude trams waardoor ze niet geschikt zijn om op de korte afstanden tussen de haltes snel op te trekken en moeten ze veel eerder afremmen. Bij de aanschaf werden de nieuwe trams aangeprezen als een snelle railverbinding, maar de gemiddelde snelheid ligt aantoonbaar lager dan die van de oude trams. Daarnaast moesten voor honderden miljoenen, rails, bruggen en funderingen aangepast worden voor het nieuwe zware materieel. De MRDH liet recent weten dat in Den Haag de budgetten voornamelijk aan onderhoud opgaan, waardoor de dienstverlening onder druk komt te staan.
Haagse Stadspartij: lightrailverbindingen wél mogelijk
De Haagse Stadspartij is van mening dat snelle lightrailverbindingen in de nabije toekomst nodig zijn om te voorkomen dat onze mooie stad niet compleet dichtslibt. Daarvoor moeten wel andere keuzes gemaakt worden! Om te beginnen moeten we voor de vier laatste tramlijnen waar nu nog oude trams rijden lichtere trams worden aangeschaft. En voor nieuwe lightrailverbindingen die van oost naar west en van noord naar zuid voor snellere reistijden gaan zorgen, dienen we zoveel mogelijk gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Zo bieden de vier sporen tussen Rotterdam en Den Haag straks ruimte voor een snelle lightrailverbinding van Rotterdam naar Scheveningen (oost-west verbinding). En er kan ook ruimte gezocht worden in de te ruime auto-infrastructuur. De capaciteit van de Rotterdamsebaan moet bijvoorbeeld vanuit verkeerstechnisch oogpunt met behulp van doseerlichten met minimaal de helft teruggebracht worden. Dat biedt de mogelijkheid om één tunnelbuis te benutten om tegen relatief lage kosten een lightrailverbinding vanaf de viersporen naar de Binckhorst aan te leggen. Via Den Haag CS kan de lightrail over een vrije baan of tunnel naar Scheveningen waardoor ov reistijden vanuit Rotterdam richting Scheveningen kunnen concurreren met de auto.
Kortere reistijden voor zuidwest
Daarnaast is het van groot belang, om de reistijden van de inwoners in Den Haag zuidwest te halveren, dat een snelle noord-zuidverbinding niet stopt bij ov-knooppunt Leyweg zoals in de schaalsprong wordt voorgesteld. Want een ov-ritje vanuit Den Haag zuidwest richting Rotterdam duurt nu onnodig lang omdat men altijd via Den Haag CS moet reizen. Daarom moet de snelle lightrailverbinding vanaf Den Haag CS/Leiden via Den Haag zuidwest doorgetrokken worden via het Westland (Bloemenveiling) en de Rotterdamse havens naar Rotterdam. Daarmee wordt Den Haag zuidwest op een efficiënte manier verbonden met een aantal belangrijke economische centra in de regio.
Ontwikkel visie tegen dichtslibben regio
Snelle lightrailverbindingen zijn van groot belang om de groei van de stad in goede banen te leiden. Daarvoor moeten we eerst een evenwichtige visie op verbindende en ontsluitende lijnen ontwikkelen. De Haagse Stadspartij vindt het uiterst zorgwekkend dat ook de schaalsprong die de MRDH voorstelt geen helder onderscheid maakt tussen de snelle verbindende en ontsluitende lijnen. Lijnen worden niet doorgetrokken en de afstanden tussen haltes zijn opnieuw te klein voor het zware materieel. Onze regio slibt volledig dicht als de schaalsprong in deze vorm in de Haagse Mobiliteitsagenda overgenomen wordt.
Dit mag dus niet. Volgens tunnelwetgeving dient elke tunnelbuis voor wegverkeer eenrichtingsverkeer te faciliteren. Voor elke rijrichting moet er dus een aparte buis zijn. Enige uitzondering hierop is als er kan worden aangetoond dat er vanwege constructies/ruimtelijke haalbaarheid het niet mogelijk zou zijn een derde tunnelbuis te realiseren. Dit is in het geval van de rotterdamsebaan dus niet het geval
Ik ben een student Biomedische wetenschappen, maar ik ben van deze zaken op de hoogte. Ik wordt zo moe van politieke partijen die steeds maar dingen roepen om in de aandacht te komen. Doe je huiswerk man. Zo moeilijk is dat toch niet? Alle wetten en regels zijn openbaar, maar dat weten jullie. Ik ben niet anti-HSP, zeker niet zelfs. Maar ik ben gewoon anti-domme-ideeën-roepen die niet uitvoerbaar zijn.
Mijn stem win je in ieder geval niet met dit soort dingen te roepen, en dat is jammer. Een meer constructieve noot: verdiep je als partij meer in de haalbaarheid van ideeën die je hebt om meer te bereiken.
Beste Ritesh, Het plaatje is bedoeld om een interessante bijdrage te leveren aan de discussie over de besteding van mobiliteitsbudgetten. Besteden we ons geld aan automobiliteit of OV? Als we 675 miljoen in een autotunnel steken waarvan de capaciteit volgens verkeerstechnisch onderzoek in de spits met de helft teruggeschroefd moet worden, dan is de komende jaren geen geld voor nieuwe lightrailverbindingen. Dan zou één tunnelbuis voor lightrail een slimme oplossing zijn. De moeite waard om te onderzoeken. Overigens begreep ik van deskundigen dat tweerichtingsverkeer in één buis mogelijk is als er geen vrachtverkeer door de tunnel mag rijden. Zullen we een keer afspreken om naar de mogelijkheden voor snelle lightrailverbindingen? Afspreken kan via de fractiekamer. M vr Grt, Gerwin